因?yàn)槠?chē)撞擊尺度混凝土護(hù)欄時(shí)，汽車(chē)與混凝土護(hù)欄之間并沒(méi)有真正意義上的撞擊，而是經(jīng)由過(guò)程汽車(chē)的前輪爬上混凝土護(hù)欄的坡面來(lái)耗損汽車(chē)的沖擊動(dòng)能，汽車(chē)布局沒(méi)有與混凝土護(hù)欄發(fā)生接觸，汽車(chē)布局與混凝土護(hù)欄之間沒(méi)有能量互換。而汽車(chē)撞擊半剛性護(hù)欄則是真正意義上的撞擊，汽車(chē)布局與半剛性護(hù)欄之間要接觸并進(jìn)行能量互換。一般而言，半剛性護(hù)欄接收的沖擊動(dòng)能比汽車(chē)前輪爬上混凝土護(hù)欄坡面接收的能量年夜，所以，無(wú)論是乘員頭部的HIC位，仍是假人胸部的合成減速度峰值，半剛性護(hù)欄都比尺度混凝土護(hù)欄具有更低的值，即半剛性護(hù)欄比尺度混凝土護(hù)欄具有更優(yōu)的耐撞性。    此外，年夜型車(chē)輛撞擊尺度混凝土護(hù)欄時(shí)還存在更輕易翻車(chē)的問(wèn)題，具體表示在車(chē)輛位置的升高上。算例表白，到t=5OOms擺布時(shí)，車(chē)輛班心起頭急劇升高，到t=903ms擺布時(shí)，車(chē)輛位且達(dá)到極限位置346.6m（車(chē)輛側(cè)傾角達(dá)240），然后起頭下降（即起頭呈現(xiàn)翻車(chē)變亂），翻車(chē)變亂在所不免。因?yàn)槠?chē)在撞擊尺度混凝土護(hù)欄的過(guò)程中，汽車(chē)與護(hù)欄之間的接觸僅表示在汽車(chē)前輪在混凝土護(hù)欄坡面的爬行，汽車(chē)車(chē)體與混凝土護(hù)欄之間并不存在接觸，即混凝土護(hù)欄的高度對(duì)預(yù)防汽車(chē)的側(cè)翻根基不起感化，只有當(dāng)側(cè)翻已經(jīng)發(fā)生后，汽車(chē)車(chē)體撞擊到混凝土護(hù)欄上時(shí)，混凝土護(hù)欄的高度才對(duì)已經(jīng)發(fā)生翻車(chē)的車(chē)輛的繼續(xù)翻騰有按捺感化?？梢?jiàn)，混凝土護(hù)欄并非防御年夜型掉左車(chē)輛的抱負(fù)護(hù)欄，那種在山區(qū)公路及危險(xiǎn)途段遍及采用混凝土護(hù)欄的做法并不科學(xué)，即使增添了混凝土護(hù)欄的高度也是如斯。    而汽車(chē)撞擊半剛性護(hù)欄時(shí)，算例表白，在t=600ms之前，車(chē)輛位置高度轉(zhuǎn)變不年夜，t=600ms之后，在慣性力的感化下，車(chē)輛尾部有將護(hù)欄梁板向外推進(jìn)的趨向，但在護(hù)攔梁板的反對(duì)下，因?yàn)檐?chē)輛偏高，呈現(xiàn)了車(chē)輛以梁板上邊緣為支點(diǎn)向外翻騰的趨向，此時(shí)，車(chē)廂壓在了護(hù)欄梁板的上沿上，并給護(hù)欄梁板施加了向下的壓力，在此壓力感化下，護(hù)欄梁板起頭向下活動(dòng)，并將梁板、防阻塊及立往之間的毗連螺栓逐漸剪斷，使梁板逐漸離開(kāi)支撐，在此過(guò)程中甲車(chē)輛因向外翻騰的支點(diǎn)位置不竭下降而敏捷外翻，車(chē)輛位置上升很快，當(dāng)t=905ms時(shí)，車(chē)輛已上升191.56mm，車(chē)輛側(cè)傾角達(dá)14°?？梢?jiàn)，半剛性護(hù)欄防御重型車(chē)輛側(cè)翻的能力遠(yuǎn)優(yōu)于尺度很凝土護(hù)欄，但今朝的半剛性護(hù)欄在重型車(chē)輛的量力感化下，將不成避免地被壓潰，表示出護(hù)欄的完整性不足，是以，要徹底解決掉控年夜型車(chē)輛的平安性問(wèn)題，還必需成長(zhǎng)新的護(hù)欄設(shè)計(jì)機(jī)理。